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| Foto: AFP |
O que sobrou do que já foi o maior navio da Marinha brasileira, após um impasse que dura 6 meses, será afundado a 350 km da costa brasileira, em uma área com profundidade aproximada de 5 mil metros. Proibida de atracar por onde passa, a sucata do porta-aviões NAe São Paulo (A-12) não deixou de navegar nenhum momento desde que deixou o Rio, em 4 de agosto do ano passado, rumo à Turquia para desmonte e reciclagem. A embarcação desativada cruzou o oceano a reboque, teve sua atracação rejeitada pelos turcos e, na volta, também pelos portos brasileiros.
“Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado”, afirmou o governo federal ontem, em uma nota conjunta assinada por Ministério da Defesa, Marinha e Advocacia-Geral da União (AGU). O Ministério Público Federal ajuizou ação civil pública para tentar impedir que o porta-aviões seja afundado em águas brasileiras. A Justiça Federal em Pernambuco negou, ontem, o pedido.
Já não eram muitos os cais com capacidade de receber o gigante de 266 metros de comprimento, mas o principal motivo da negativa era outro: a ameaça de naufrágio sob as suspeitas de carregar uma quantidade perigosa de materiais tóxicos, como o cancerígeno amianto. Seu casco traz uma avaria que pode provocar um dano ambiental ainda incalculável. Após três meses de tentativas frustradas de entrar no Porto de Suape, em Pernambuco, o ex-porta-aviões foi afastado para região de maior profundidade e proibido pela Marinha, no último dia 20, de se reaproximar das águas interiores ou terminais portuários do Brasil.
A determinação se baseia no “elevado risco que representa, com possibilidade de encalhe, afundamento ou interdição do canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional e econômica ao Estado brasileiro”, segundo comunicado da Autoridade Marítima Brasileira (AMB). Anteriormente, as restrições eram impostas apenas pelos portos, que negavam a atracação. “A AMB atuou de modo a evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado”, diz a nota de ontem.
Danos e risco
O casco da embarcação retornou da Turquia em outubro com uma série de avarias, corrosões e outras não conformidades. A Marinha corroborou que constatou “severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade” ao realizar inspeção pericial no casco. Os danos foram observados pela primeira vez na volta ao Brasil, já nas imediações de Suape, e constam no relatório produzido em outubro pela empresa de engenharia AWS Service, contratada pela transportadora e atual proprietária do NAe São Paulo, a estrangeira MSK Maritime Services & Trading.
O documento diz que as avarias estão provavelmente relacionadas à interação com as ondas, o sal e o vento durante os 72 dias de navegação em mar aberto entre o Brasil e a Turquia. Ainda que recomendasse o reparo do casco, o laudo afirmava que, até então, não havia comprometimento iminente da flutuabilidade. Mas é possível que as condições tenham se deteriorado ainda mais no tempo em que ficou no litoral pernambucano, reconhece o advogado Zilan Costa e Silva, especialista em Direito Marítimo e representante da MSK no Brasil. “Foram mais de cem dias com o casco navegando sem parar”, disse ao Estadão.
Tóxico, o amianto é, sim, um dos componentes presentes no equipamento, que é antigo. O Navio Aeródromo São Paulo começou a ser fabricado em 1957 na França e serviu à frota francesa até os anos 2000, quando foi comprado pelo Brasil. Foi descomissionado pela Marinha Brasileira em 2020 e vendido em 2021 ao estaleiro turco Sök Denizcilik Tic Sti. Na época em que o porta-aviões foi montado, o amianto ainda não era reconhecido como substância cancerígena pelos organismos de saúde e seu uso na construção era disseminado. O material só foi proibido no Brasil em 2017, por decisão do Supremo Tribunal Federal (STF).
A AMB reforçou, porém, que a embarcação passou por procedimento de retirada de 55 toneladas de amianto dos compartimentos da propulsão, catapulta, máquinas auxiliares e diesel geradores na década de 1990. Oficialmente, a sucata do NAe São Paulo tem hoje 9,6 toneladas de amianto, além de 644,7 toneladas de metais pesados em tinta, 3,4 toneladas de substâncias destruidoras da camada de ozônio e 10 mil lâmpadas fluorescentes com mercúrio. É o que diz o Inventário de Materiais Perigosos (IHM), documento encomendado pela Sök e elaborado pela companhia norueguesa Grieg Green ao qual o Estadão teve acesso.
O Ibama afirmou que o amianto presente nas placas de isolamento térmico no casco da embarcação não está exposto nem é manipulado “Exportar o ex-NAe para um país com estaleiro credenciado junto à Convenção de Basileia, a fim de realizar reciclagem segura para o ambiente, é a medida correta para atender a padrões internacionais de destinação de resíduos dessa natureza.” A nota conjunta de ontem reforça que o governo buscou esse descarte correto, mas sem sucesso.
Propriedade
Depois da negativa dos portos nacionais, a Marinha tomou para si novamente, no dia 20, as operações que envolvem a embarcação, depois de, segundo nota, a proprietária descumprir a ordem de realizar “as providências necessárias para a manutenção do casco em segurança, em área marítima indicada”. O descumprimento também foi ressaltado em nota de ontem.
A empresa que arrematou a embarcação no ano retrasado por R$ 10,5 milhões foi o estaleiro turco Sök Denizcilik Tic Sti, certificado pela União Europeia para a realização de reciclagem de navios. Em dezembro de 2022, no entanto, a propriedade do ativo passou para a transportadora MSK Maritime Services & Trading, que rebocou o NAe São Paulo do Brasil até a Europa, e de volta ao Brasil. A Marinha Brasileira não deixou de frisar que a compradora segue responsável pelo bem; e a MSK, por sua vez, diz renunciar à propriedade do casco. O tempo navegando sem rumo teria causado para a empresa prejuízos inicialmente calculados em R$ 5 milhões, mas que podem chegar a R$ 10 milhões, estimou Costa e Silva. “Nós ficamos solicitando, trabalhando, tentando encontrar soluções até o momento em que isso se tornou impossível de continuar”, afirmou.
Estadão Conteúdo
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